Sevilla, Spania: Det er 35 plussgrader i ørkenlandskapet utenfor Sevilla. Midt på en lang, rett landevei mellom to brunsvidde åkrer står en BMW M5 og dirrer etter nettopp å ha passert lydmuren. Det stråler varme fra bremser og motor. Det knitrer fra eksosanlegget. Man er svett på ryggen, anspent i kroppen og full av adrenalin.
Det å kjøre BMW M5 er ikke som å kjøre andre biler.
Konseptet bak M5 er følgende: Man tar en BMW 5-serie, skifter ut en ordinær motor med noe ekstraordinært med dobbel turbo, gjør en diskret pimpejobb og skifter i praksis ut nesten resten av det ordinære ved bilen. Tilbake sitter man da med kanskje verdens beste og mest brutale sedan som i forbifarten kan forveksles med en vanlig vesttysk autobahnsliter.
Selvfølgelig er det skuffende at BMW har kuttet ut den tisylindrede motoren fra forrige generasjon M5. Det er tross alt noe spesielt med motorlyden på en slik.
Men trøsten er at den nye V8-turbomotoren har fått enda mer effekt. DN har tidligere vært av den oppfatning at det generelt ikke er mulig å ha nok hestekrefter på en bil. Så ikke lenger. Nye BMW M5 har faktisk nok. Mer enn nok. 560 hestekrefter er så hinsides på en slik stor og tung bil at man kan miste både veigrepet og nattesøvnen av mindre.
Når man setter seg inn og starter motoren, forstår man umiddelbart at forbundsrepublikkens fremste ingeniører har kreert noe svært vakkert. Motoren rumler med dyp baryton, og man aner at her er det potensial for å bryte både fysikkens såvel som veitrafikkens lover.
Når man så setter i gang, oppfører bilen seg til å begynne med som en ekstrem komfortabel sedan overdådig utstyrt med skinn fra det feteste vesttyske stofe og en lett arrogant briljans av interiørdesign. Det neste man selvfølgelig vil gjøre er å føle på kreftene.
For å få tilgang til de overdådige kraftressursene må man gå inn og sette bilen i et av de mange kjøreprogrammene den er utstyrt med. Dette styres fra knapper på rattet.
Trykker man én gang på M-knappen, blir alt strammet til på både understell og styring, såvel som på humøret til motoren. Man er da i M-modus.
Skal man ta det videre og få ut maksimalt av bilen, må den settes i M2-modus, noe som skjer via en annen knapp på rattet. Men konsekvensene av å sette bilen i M2-modus er så alvorlig at BMW har sørget for at man må trykke M2-knappen inn to ganger. Det er slik at bilen spør deg «tør du virkelig dette»? Svaret er selvfølgelig ja. Men da må man også ta konsekvensene av det.
BMW M5 har en dualitet ikke ulik Charles Bronson, ala Paul Kersey, i den fantastiske filmserien «Death Wish». Kersey er arkitekt på dagtid, men en nådeløs vigilant på kvelden. Så også BMW M5; Den kan kjøres som den mest rolige og komfortable luksusbil det ene sekundet, for så, etter å ha trykt inn M2-knappen to ganger, forvandle seg til et nådeløst monster. En forbikjøring kan resultere at man i det ene sekundet ligger bak en rekke biler i 80 km/t for så noen nanisekunder senere å ligge fremst i 250 som om ingenting har skjedd. Det hele skjer så raskt at man ikke engang rekker å bekymre seg for hva man egentlig driver med. Kreftene er så enorme at bilen faktisk spinner mot underlaget i fjerdegir. Når man passerer 250 km/t er man gjerne i femtegir, og har da ytterligere to gir fra en fantastisk girboks å dra på med. I akselerasjon og fritt fall fremover er det ingenting som stopper denne bilen. Det er først når det motsatte av fritt fall inntreffer at man får slengt realitetene i fjeset. Bilen er monstrøst tung.
Det å lage en ekstrem sportsbil som også skal være en familievennlig sedan med topp komfort og alle egenskaper en luksuscruiser som dette må ha, betyr at noen kompromisser må inngås. For M5 betyr dette at vekten er enorm. 560 hestekrefter opphever selvfølgelig vektfølelsen i akselerasjon og motorveikjøring. Men når man skal bremse ned fra ekstreme hastigheter, for eksempel på bane, vokser bilen og man oppdager at vekt betyr alt. Spesielt på Ascari-banen, noe DN fikk erfare «the hard way».
Nye M5 har fått større tank og skal i prinsippet ha lavere forbruk enn forrige versjon. Det er ganske søtt at dette monsteret av en bil har blitt satt opp med start-stopp-funksjon for å spare verden for CO2-utslipp. Det har omtrent samme effekt som å montere en katalysator på Eyjafjallajökull. Under DNs testkjøring var snittforbruket på nær 2,7 liter per mil, noe som gjør at aksjonsradiusen blir noe begrenset. Selvfølgelig trenger man ikke å kjøre som en 18-åring som nettopp har fått lappen, men bilens blotte eksistens appellerer til «the dark force» i deg, slik at idiotoppførsel er nær umulig å unngå.
Det er et ganske sært segment M5 konkurrerer i. Mercedes E-klasse AMG er egentlig den eneste direkte å sammenligne med, og her er det bare smak og behag hvis man skal velge. Mercedes er ekstremt bra på dette nivået, og motorene nydelige. Selvfølgelig har man også gamle Audi RS6 også, og for ikke å glemme Porsche Panamaera Turbo. Likevel har M5 en helt spesiell posisjon i dette selskapet, med sitt relativt anonyme utseende og historiske ballast. Det at regjeringen også ønsker bilen velkommen ved å gi potensielle kjøpere et stipend på nær 160.000 kroner, tilsier jo bare én ting: Løp og kjøp.
Her kan du lese test av en noe billigere og mer folkelig ny BMW: Kompakt-eneren (Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.